"快充现在变成了个军备竞赛。如果企业做不到，会被认为是没技术能力，但实际上，动力电池 10 分钟充满，与 8 分钟充满或者 6 分钟充满相比吉安泡沫板橡塑板专用胶，消费者其实不缺这 2、3 分钟。"近日，蜂巢能源董事长兼 CEO 杨红新接受财经采访时呼吁，希望大众对快充产品冷静看待。
类似的观点也被汽车安全、原同济大学教授朱西产提及。他称，闪充技术、快充技术不应再进行参数化营销，目前" 5 分钟充好、9 分钟充饱、低温加 3 分钟"的充电速度已经够用，就怕出现"你能做到 5 分钟充好，我就做到 4 分半；你 9 分钟充饱，我就做到 8 分半"的情况。但充电功率越大，相应的电池本质安全和电池寿命损耗担忧也越大，需要引起重视。
今年初，快充技术掀起了业内电动化的新轮竞赛，车企、电池企业争先恐后比拼快的充电速度。与此同时，电池行业在走向全固态电池的途中，已经步入了固液混量产的阶段，新的电动化技术仍在迭代进步。
围攻"快充电池"
当新能源汽车渗透率突破 60，补能再次成为行业关注焦点之。尤其当充电技术进入" 5 分钟充好、9 分钟充饱"的阶段，快充电池较量明显加剧。
汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东表示，当前，动力电池行业已告别单能量密度内卷，进入充普及、安全低温标配化等多路线协同新阶段。头部企业以压平台适配、端工况能、成本控制与量产兼容为核心抓手，形成"短期充 + 半固态 + 钠电、中长期全固态"的技术路线图。其中，充技术从 4～5C 向 10～15C 跃迁吉安泡沫板橡塑板专用胶，寒快充与千安补能成为标配，系统解决冬季补能痛点。
但是，从具体实践落地的角度，企业有各自的观点。杨红新认为，从业者站在电池的角度去思考和广，快充需要从车到电池到桩全部通，目前很难真正实现这。
"充是系统工程，也取决于企业战略。即便动力电池充电倍率可以卷到 20C、30C，但是车不支持、桩不支持，很难完整发挥快充电池的能。"杨红新举例说明，比如：快充电池与整车热管理系统、压线线径、充电口能力等能否适配；成本面，充电倍率从 4C 升到 8C 的电池整包成本大幅增长，另整车端成本也会增加。
从行业看，6C、8C 等倍率的动力电池仍然是发展趋势，多动力电池企业明确，将把快充电池潜在的风险提示告知大众，保温护角专用胶包括如何控制电池温度、保障动力电池寿命等。比亚迪锂电池公司 CTO 孙华军表示，比亚迪仍在攻关电动化难点，每年动力电池的研发费用约为 100 亿元。
固态电池大规模量产仍需时间
在快充电池之外吉安泡沫板橡塑板专用胶，固态电池仍是行业电动化技术进步的向。清华大学教授欧阳明表示，行业对能电池需求正在提升，液态电池逐步向固液混、再向全固态向演进，应用场景也由新能源汽车扩展至人机、人形机器人、具身智能等新兴域。
孙旭东表示，全固态电池在离子传输机制、界面接触特、界面反应、热稳定、环境敏感、失模式等面面临挑战，不是对传统液态电池局部优化，而是倒重建。根据各企业规划，预计 2027～2028 年实现全固态电池小规模生产，并搭车开展实际工况验证，大规模应用预计在 2030 年后。
杨红新则认为，从全球视角看，液态电池与混固液电池多体系路线将长期共存。中短期内，液态电池仍是主流路线，磷酸铁锂与三元电池将在未来 5 年内满足不同场景需求。
"现在自燃事件还是存在，三元电池的安全仍然是个很大的问题，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重，还是需要安全？我觉得需要的是后者，提升能量密度可以稍微往后放放。"杨红新称，现在汽车动力电池的能量密度已经足够满足消费者使用需求，100 度电、115 度电的中镍三元锂电池已能支持 800～900 公里续航里程，但仍需要解决电池安全。
基于这样的判断，杨红新认为，2026 年是混固液电池元年，混固液电池已率先在低空经济、端乘用车等能场景应用，而全固态电池预计 2027 年开始示范装车，2030 年在能需求场景量产，2035 年后才可能扩大至其他域。
在成本面，蜂巢能源计划于今年 9 月量产混固液电池，成本可与液态电池持平。欧阳明则表示，目前国内硫化物固态电解质成本明显下降，全球主流全固态电池路线亦以硫化物体系为主。
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欧阳明表示，全固态电池未来或将形成三大代际：代解决电解质问题，能量密度达到 300Wh/kg 左右；二代进步解决比容量负问题，能量密度提升至 400Wh/kg；三代则采用锂金属负，突破 500Wh/kg 别。
( 本文来自财经 )
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